降本压力一直是贯穿于整个汽车研发过程中的，下面从设计的角度谈汽车线束的降本。
一、线束设计平台化
通用性和延续性是现代产品设计的一个重要方面。
简而言之，在设计之初，尽可能将同一种成熟的平台车型作为参照，例如，选择同一种电器功能件、线束附件(包括扎带、橡胶制品、托架)、包扎方式等，不仅可缩短整车线束开发周期(有利于公司长远发展)，而且可缩短新项目新部件的采购周期，开模费，这样就降低了成本，一旦这样设计出2~3款车型，成本方面就会有不小的体现。
然而，建立一个成熟的电力系统平台并非一帆风顺，需要耗费大量的时间、精力、物力和后期试验推广等，但对该行业的长远发展是有利的，要将项目平台化(包括导线规格单一化、导线颜色选择标准化、电气功能标准化、线束附件标准化)包装方式的标准化)，这无形中节省了设计成本、风险成本和制造成本。
二、精化与优化设计流程
现在国内许多人在做线束设计时，风格非常随意，思路非常单一，这种做法很不科学。
当进行线束走向设计时，应充分考虑线束节点和搭铁点的设计，尽量采用就近原则避开线路缠绕。
与此同时，在进行线束设计时，通常会把导线的线径放大，当然这样可以提高汽车的安全性，但如果设计过程不细化，原本1mm2的导线就够了，去选择2mm2的导线，显然会造成成本提高。如把线束设计细化为单根导线，充分考虑到每根线的使用、线经、长度等，可以减少线束的成本。
三、线束设计三维模拟
从源头上控制设计过程，实现电子装载。用数模模拟车线的走向，反复验证走向是否合理，并通过在实车中采用样件验证线束的走向、长度。通过数轮三维数据和实车装车验证，在设计阶段避免了线束与钣金干涉的问题，解决了向分枝问题，有效地控制线长，避免了后期大量返工。利用三维样车进行仿真演示及优化设计，极大地节省了时间和精力，同时也在一定程度上节约了成本。
四、线束优化布局
首先要充分了解该车的整车电器原理，进行合理的整车线束划分(发动机机舱线束总成、发动机线束总成、仪表板线束总成等)。但发动机舱线束的走向设计尤其重要，这关系到以后实车的卖点，因此设计时需要综合考虑发动机布局(横向、纵向)、整车电器原理以及后期电器故障维修。
还有一个与新动力总成配套的项目，需要同时更换线束。之前平台的基本型号都是MT型车，配置较低，而新车则包括AT动力总成车型，并且配置较高，并且在设计之初发动机线束与发动机舱线束对接时预留孔较少，重设计时有两种方案：
方案1：按照传统思想，将发动机ECU和整车线束完全对接到发动机线束中。结果显示，发动机线束与机舱线束对接处的40孔位插件不足(还缺少18个孔)。先考虑更换多孔位连接器，但由于布线空间窄，无法更换多孔位连接器。初步阶段先增加一个对接连接器，考虑到这里是电喷系统的对接，选择一对20孔的混合进口连接器，尝试在ECU支架上寻找固定点。
方案2：对发动机ECU进行了针脚定义分析，发现发动机ECU与整车线束对接的4个连接器中，有2个连接件(暂称为A、B)涉及到与发动机电喷系统上的传感器，执行机构没有直连，则可考虑将A、B放入发动机舱线束，以降低对接孔数。通过实车验证后发现该方案是可行的，而且降低了发动机线束粗度，孔位置得到充分利用。其关键是省去两个进口连接器和一个固定卡扣。若以每辆汽车节省2元的成本计算，SOP后每年能生产出5万台，仅一对连接器就可节省10万元。线束布局合理，避免浪费，有效控制了成本。
五、合理设计线束保护
整个车体大体分为3个环境区：①热/潮湿区(以前舱为主)；②冷/干区(室内为主)；③冷/潮湿区(尾部为主)。各种环境对线束设计的要求也不相同。
①热敏导体，波纹管如TXL/PP等。
②在低温下使用耐温要求低的电线，如TWP/PE等。
③使用密封性塑料制品和带胶热缩管压接。
④采用非密封塑件和胶带保护的压接。
要根据这些不同环境的特点，合理选择导线、波纹管类型等，避免浪费。